TransMilenio y el espejismo de las tarifas diferenciales.

Giovanny Bermúdez Mendoza

Observatorio Social y Territorial Bogotá Sabana.

1. Condiciones generales de la producción y la ley del valor.

Con el desarrollo de las relaciones capitalistas de producción se amplía la escala de las fuerzas productivas que se concentran en un mismo lugar y son utilizadas para poner en marcha el contradictorio funcionamiento de la ley de valorización capitalista.  Sin ellas, el proceso de producción de valor y de su realización mercantil no es posible. 

El capital debe garantizar las condiciones objetivas del proceso de trabajo social. Los sistemas de soportes materiales como infraestructuras de transporte, los bienes de consumo colectivo, como los servicios públicos o las redes de equipamiento urbano regional; al igual, los centros de consumo de la fuerza de trabajo y las redes de barrios donde se reproducen los conglomerados de  clases trabajadoras atraídos por los procesos de concentración de la producción capitalista.

La estructuración de la sociedad en clases sociales determina el ordenamiento territorial del proceso de producción y de consumo capitalista. Es así, como se organizan la segregación espacial de la ciudad entre centralidades de producción y de reproducción de la clase trabajadora; y se construyen las condiciones generales para garantizar la continuidad, simultaneidad y combinación de los medios de producción y fuerzas de trabajo que facilitan la realización del valor social producido.

La centralización de estos procesos bajo el comando del capital reproduce y amplía los mecanismos de explotación y de subsunción de la vida social de la clase trabajadora frente a las leyes objetivas del capital.  

Lo particular del asunto es que en este campo el capital, y su personificación, los capitalistas, extienden su control del ciclo de vida de la clase trabajadora. No solo, condicionan bajo la determinación de la relación salarial la existencia de millones; también, lo hacen en los procesos de acceso a los bienes de subsistencia que la clase trabajadora requiere para su reproducción material.

La gestión de este proceso de ampliación de fuerzas productivas debido a los limites de los capitalistas individuales, se centraliza en la función del Estado como capitalista colectivo y de los administradores públicos, en tanto, veedores de los negocios de la clase capitalista.  

En la medida en que el capital puja por la ampliación de las fuerzas productivas y por su socialización, genera las condiciones económicas y jurídicas para restringir el usufructo social de estas y reducirlo a su lógica contradictoria de acumulación.

2. La estrategia de los Sistemas de Transporte Masivo y Multimodal.

Lo anterior, nos permite ubicar que en un sistema de transporte masivo operan de forma simultánea varias de las leyes y contradicciones de la acumulación capitalista de forma directa y subsidiaria. Y que tienden a reproducirse simultáneamente en los grandes megaproyectos de transporte multimodal proyectados en la Región Metropolitana Bogotá Cundinamarca (RMBC) hacía el 2050.

Siguiendo un informe de la fundación para el progreso de la región Pro Bogotá pueden enlistarse las siguientes proyecciones para lograr un modelo de transporte multimodal:

·  5 líneas de metro

·  3 trenes de cercanías

·  7 cables aéreos.

· 21 corredores verdes de alta y media capacidad.

· 11 ciclo alamedas y 449 kilómetros adicionales de ciclo infraestructuras.

Dentro de estas modalidades el sistema de transporte masivo de Buses de Transito Rápido (BRT), mejor conocido como Transmilenio, es el que ofrece la mayor experiencia de cómo operan las leyes de la acumulación capitalista dentro de la producción de las condiciones objetivas del proceso de trabajo social.

En primer lugar, se debe advertir que en principio esta estrategia de impulso de las fuerzas productivas y de las condiciones generales para la producción, cumplen un papel de superación de las barreras generadas dentro del espontaneo y caótico desarrollo urbano de las ciudades del país.  

Si bien, los sistemas de transporte masivo de (BRT) se orientan a hacer más funcional el proceso de movilidad de densas capas de trabajadores en los centros urbanos del país, y con esto, hacer más eficiente el proceso de explotación y producción de valor, asumen un carácter regresivo en la medida que se subordinan a lógica de funcionamiento de la acumulación.

Por ello,  en su desarrollo funcionan de manera simultanea diferentes relaciones de explotación y tendencias contradictorias.

Los capitalistas deben asegurar la gestión y concentración de medios de producción en los que se cristaliza trabajo excedente, pero que son esenciales para que opere la industria del transporte: edificios de operación, tendidos de vías e infraestructuras, vehículos de tránsito, patios talleres, servicios de seguridad y condiciones contractuales de seguridad jurídica. Todas condiciones necesarias para asegurar la acumulación.

Además, del aprovechamiento de las anteriores condiciones generales, el capitalista del transporte extrae plusvalía de los trabajadores que aglomera y dispone en el funcionamiento de los grandes sistemas de transporte: conductores, cajeros, programadores de ruta, guías de tránsito y  guardas de seguridad, los cuales aportan trabajo excedente y hacen posible que bajo el comando del capital se materialice el funcionamiento de la industria de la movilidad urbana.

El transporte realiza espacialmente el valor de la fuerza de trabajo. Sin transporte, el obrero no llega a la fábrica o a sus centros de trabajo, sean esquinas y calles de comercio urbano, fábricas, obras de construcción o centros de servicios. Sin ese desplazamiento, el capitalista no puede consumir la única mercancía que produce más valor del que cuesta: la fuerza de trabajo.         

3. La contabilidad de la plusvalía: un ejercicio de estimación.

Para entender la magnitud de la extracción, hay que hacer números. No se necesitan modelos econométricos complejos; basta con operar algunos datos de amplia difusión.

Tabla 1.

Datos base (2025-2026) para estimación:

Variable	Valor	Fuente
NV: (Viajes totales día)	4.200.000 (pico histórico)  2.560 000 (Probogotá 2022)	Transmilenio S.A., 2026. Probogotá. (2022)
CB (Costo Bruto = tarifa al usuario 2026)	$3.550	Alcaldía Mayor de Bogotá, 2025
CN (Costo Neto real del viaje)	$7.000	Gerencia Transmilenio, 2024
Diferencial CN-CB	$3.450	cálculo propio
Déficit operativo anual	$2,5 - $3 billones	Contraloría de Bogotá, 2024
Evasión (pérdida anual)	$500.000 - $551.200 millones	Probogotá, 2022

Fuente: elaboración propia varias fuentes.

La gerente de TransMilenio, María Fernanda Ortiz, estimo el número de pasajeros por día en 4 millones y reconoció que la tarifa al usuario cubre solo el 50% del costo operativo real, mientras la otra mitad la cubre el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) con recursos del presupuesto distrital y aportes del Gobierno Nacional, una masa de plusvalía acumulada fiscalmente y drenada de forma directa al oligopolio del transporte masivo, como factor de equilibrio de los costos reales de la operación.

Cálculo anual del diferencial tarifario:

Ingresos brutos por tarifa al año (dos casos):

a) 4.000.000 (viajes día) x $3.550 x 365 (días año) = $5. 110 (billones año).

b) 2.560.000 (viajes día) x $3.550 x 365 (días año) = $3. 270 (billones año).

Costo operativo total anual (estimado):

a) 4.000.000 (viajes día) x $7.000 x 365 días = $10. 220 (billones año)

b) 2.560.000 (viajes día) x $ 7.000 x $ 3.500 = 6.540 (billones año)

Brecha anual total del diferencial tarifario:

a) $ 10. 220 billones - $5. 110 billones = $ 5.110 (billones año)

b) $ 6. 540 billones - $3.270 billones = $ 3.270 (billones año)

La brecha del diferencial tarifario se cubre con gasto fiscal proveniente de la regresiva estructura de financiamiento del Estado colombiano, la cual recae en los impuestos directos e indirectos a los ingresos laborales de la clase trabajadora.

Dado que la estimación sobre los 4.000 000 de viajes diarios es apenas referenciada por parte de la gerencia de Transmilenio en entrevista al diario la República el 14 de enero de 2026. Tomamos como estimación base la que se referencia por Probogotá para el año 2022.

Sin embargo, en la estimación más modesta el flujo de liquidez diario llega a los 8.960 millones y al sumar el rublo que el Estado colombiano destina para completar el coste tarifario por pasajero, se arroja un total de 17.920 mil millones diarios y un diferencial tarifario de 3.2 billones anuales.

Según datos de la misma Alcaldía de Bogotá el déficit de funcionamiento anual del sistema de transporte masivo ha pasado de $574.862 millones en el 2018 a 2.4 billones en el año 2022.

Para el 2026 la empresa Transmilenio. S. A.  ajusto el aumento tarifario de 250 pesos a 350, argumentando necesidades adicionales entre $125.614 mil millones y $147.775, debido a los efectos del alza salarial de 23%, con un diferencial tarifario de $49. 258 millones que debió ser asumido por el fisco distrital.

Sin embargo, la Secretaria de Hacienda mediante el oficio 200000-60 del 31 de diciembre de 2025, expuso que para la vigencia de 2026 el Concejo de Bogotá aprobó $3.295.264 millones, y que una mayor presión de recursos para FET generaría un impacto fiscal adicional en el Marco Fiscal de Mediano Plazo del Distrito.  

Los datos de financiación pública por costes de operación del sistema masivo de transporte, permite asimilar el tipo de estrés fiscal que el modelo de gestión público privada genera y el limite de su inviabilidad.

4. La focalización tarifaria, evasión y lucha de clases.

Por otro lado, el balance de impacto de los programas de tarifas subsidiadas mediante focalización de grupos prioritarios para el 2025, facilitan la ampliación del análisis.  

Según fuentes de la Alcaldía Distrital en el 2025 se cubrieron 636 mil personas con subsidios al transporte, por un total de $61.000 millones; también, se dieron inversiones por parte de la Secretaria de Educación de $24.000 millones, para subsidiar a través del Programa de Movilidad Escolar, 23 mil estudiantes.

Para el 2026 la alcaldía de Bogotá. D.C. plantea una inversión de $86.000 millones, orientados a proteger del ajuste tarifario a sectores sociales de atención prioritaria, como: población mayor de 62 años, personas en discapacidad, hogares en situación de pobreza extrema, habitantes de paga diarios y habitantes de calle atendidos en servicio de hospedaje social.

Debido a la critica situación de pobreza monetaria y extrema que más de 1.2 millones de personas padecen en la ciudad, durante los últimos años el coste de subsidios focalizados a la demanda de acceso al sistema de transporte masivo aumento, según datos del Concejo de Bogotá, de $9.452 mil millones en el 2014 a $74.617 millones en el 2019.

Sin embargo, los costes siguen recayendo en la base fiscal de inversión que sostienen las finanzas públicas del distrito capital, los cuales se canalizan  a los operadores privados del sistema, mediante el modelo de segmentación financiera y operativa sobre el cual se gestiona el sistema masivo de transporte público.

Por otra parte, un informe de Probogotá (2022) estimó qué, en promedio los costes en evasión para el año 2022, se pueden fijar en $45.833 mil millones mensualmente, con costos de $11.458 millones semanales. Sin embargo, atribuir el déficit a los "colados" redunda en limitaciones prácticas de análisis estructural, como sucede al pretender  buscar salidas mediante la extensión de la limitada política de subsidios focalizados y tarifas diferenciales.

Según un estudio de la Universidad de los Andes el evasor típico es joven (90% menores de 40 años), el 85% gana menos de $800.000 mensuales y el 39% no tiene empleo fijo.

Las razones principales de evasión identificadas son: conocimiento de que no habrá repercusiones, elevado costo de la tarifa, baja calidad del servicio y falta de puntos de recarga . La evasión no es causa sino síntoma: la gente no paga porque la relación precio-calidad es percibida como injusta y porque casi la mitad de los hogares bogotanos percibe menos de dos salarios mínimos. (DANE, 2023).

El Informe de Gestión y Sostenibilidad presentado por TransMilenio para el 2025, deja ver un amplio rango de conflictividad a través de la cual se traduce la inconformidad por el modelo de funcionamiento del sistema; también, por parte de trabajadores precarizados que ven oportunidades para el comercio simple en que sustentas sus actividades de sobrevivencia económica.

Solo en el 2025 la entidad contabilizo 957 movilizaciones y manifestaciones; registró 193.071 comparendos y 25.776 sensibilizaciones ciudadanas. De igual forma el desalojo de 9.551 vendedores ambulantes de 17.727quienes habían concentrado sus actividades de sobrevivencia en los corredores y estaciones del sistema masivo de transporte.

El sistema, no solo concentra la inconformidad con un servicio cada vez deteriorado y la pugna por un mejor modelo de gestión; también, acuna la degradación de la convivencia y la proliferación de la violencia y criminalidad urbana.  

El informe reporta el desmonte de 62 estructuras criminales y la puesta en marcha de estrategias securitaristas como el Escuadrón de Reacción Antievasión que ha logrado a costa de profundizar la brecha de legitimidad del sistema, evitar la evasión de 123 mil pasajes en los corredores de Usme y el 20 de Julio.

Las medidas de contención si bien logran niveles de coerción ciudadana que brinde la ganancia oligopólica del sistema, ha conducido a materializar un sistema menos amable, más hostil y volátil al conflicto social, la intolerancia y la violencia urbana.  

5. La base de la acumulación del oligopolio de la industria del transporte masivo.

La infraestructura de Transmilenio, estaciones, troncales, portales, vehículos de transporte, fue y es financiada con renta pública, es decir, con trabajo social acumulado vía impuestos. Una vez convertida en capital fijo, es puesta a disposición o entregada a operadores privados mediante contratos de concesión.

Esta es la "disociación entre el productor y los medios de producción" que Marx describe como la precondición que el capitalismo debe reproducir constantemente (K. Marx. 2021.p. 608).

Según, información oficial de TransMilenio S.A., en el componente troncal se cuenta con al menos diez operadores privados, entre ellos: Consorcio Express, GMOvil, Ciudad Móvil, Connexión Móvil, Express del Futuro, Metrobús, SI 02, SI 99 y Transmasivo . Y en el componente zonal del SITP operan nueve concesionarios: Tranzit, GMOvil, Masivo Capital, ETIB, Este es Mi Bus, Organización Suma, Egobus, Coobus y Consorcio Express. Pese a esta aparente diversidad, tres de estas grandes sociedades controlan cerca del 60% de los contratos troncales y zonales (Concejo de Bogotá, 2023).

Aunque existe un modelo de funcionamiento que mediante el método del desacople, se supone busca mayores condiciones de eficiencia, al segmentar los procesos de operación y financiamiento, es relevante el nivel de opacidad que genera al ejercicio del control ciudadano.

La opacidad contable no es un defecto técnico: es funcional. Una investigación de la Universidad de los Andes demostró que esta opacidad les permitió a los concesionarios "maximizar sus ganancias y limitar sus riesgos, transfiriéndose a la ciudad y sus finanzas públicas", consolidándose como "una forma de corrupción estructural" (Gutiérrez & Arenas, 2021, p. 47).

Aunque en teoría es posible calcular los costos del sistema sobre la base del precio del pasaje, el modelo se vuelve deliberadamente opaco cuando se pretende alinear el interés privado con esta estructura.

El truco no está en la operación, sino en la segmentación financiera y la dispersión de roles de gestión: el llamado "desacople" separa jurídicamente al que provee los buses del que los opera y del que recauda, creando una maraña de contratos que impide rastrear cuánto entra y cuánto sale en cada eslabón.

Así, mientras la gestión se fragmenta en múltiples agentes para simular eficiencia, la renta se centraliza en pocas manos. La máquina estatal actúa como palanca: financia los buses, garantiza el pago por kilómetro y asume el riesgo de demanda, mientras el privado recibe un flujo fijo de caja protegido por un contrato blindado, con un esfuerzo inversor mínimo y una ganancia asegurada a costa del erario público.

Tabla 2.

Modelo de desacople.

USUARIO	Paga $3.550 por pasaje
FIDUCIA (Fondo común)	Distribuye según contratos
OPERADOR PRIVADO	Conductores, mantenimiento) Cobra por kilómetro recorrido Sin riesgo de demanda
PROVEEDOR PRIVADO	Dueño legal de los buses) Recibió $1,5 billones del Estado para comprarlos Cobra canon de alquiler por 15-20 años
TRANSMILENIO S.A.	(Gestión del sistema)
ESTADO (Nación + Distrito)	Aporta subsidio vía FET Cubre el 50% del costo real del pasaje Asume todo el riesgo financiero

Fuente: elaboración propia varias fuentes.

4. Un modelo que hizo aguas en todo el país.

La crisis no es exclusiva de Bogotá. Los siete Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM) del país fueron concebidos bajo el mismo esquema: inversión pública en infraestructura y operación privada con ganancias garantizadas, con proyecciones de demanda que nunca se cumplieron.

Tabla 3.

Sistemas de Transporte Masivo Colombia.

Sistema	Ciudad	Demanda esperada (pasajeros/día)	Demanda real (pasajeros/día)
TransMilenio	Bogotá	5.800.000	4.200.000 2.600.000
MIO	Cali	980.000	390.000
Transcaribe	Cartagena	450.000	100.000
Metrolínea	Bucaramanga	350.000	80.000 (liquidado 2024)

Fuente: elaboración propia varias fuentes.

El Estado colombiano enfrenta hoy más de 40 litigios arbitrales en proyectos de infraestructura que superan los 13 billones de pesos, varios de ellos contra sistema de transporte masivo.

La propia ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, admitió en debate de control político en el Senado que "todos los riesgos son asumidos por el Estado y el Estado se está desangrando" (Ministerio de Transporte, 2024). Metrolínea en Bucaramanga entró en liquidación en noviembre de 2024, con el 77% de sus estaciones fuera de servicio y operando con buses alquilados como contingencia (Vanguardia, 2024).

Pero estos sistemas mueven diariamente a más de 14 millones de colombianos. Su potencia social es innegable: reducen tiempos de viaje, articulan periferias con centros de producción y consumo. Esa capacidad de movilizar masivamente a la fuerza de trabajo está, sin embargo, mediada por la forma mercantil. Lo que debería ser un servicio público desmercantilizado es un ámbito de extracción de plusvalía donde el obrero paga, literalmente, por el derecho a ser explotado.

5. Las horas valle: un experimento que reveló la contradicción.

La tarifa diferencial por horas valle implementada en 2012 fracasó. La demanda en horas pico no cedió, la tarifa promedio al usuario bajó de $1.700 en 2011 a $1.544 en 2013, y el Distrito tuvo que desprenderse de más de $447.000 millones entre 2012 y 2015 para cubrir el faltante (Contraloría de Bogotá, 2015).

Fracasó porque la hora del viaje no la decide el usuario, la decide el capital. El trabajador no elige libremente cuándo desplazarse; su jornada laboral está determinada por el comprador de su fuerza de trabajo. Marx (2021) lo establece con precisión: "El tiempo durante el cual trabaja el obrero es el tiempo durante el cual el capitalista consume la fuerza de trabajo que compró" (p. 205). Pretender que un descuento de $300 modifique esa determinación estructural es ignorar la relación social fundamental.

6. La salida que puede explorarse: ¿la gestión pública?

Frente a este panorama, la evidencia señala que la gestión pública directa puede ser una alternativa más eficiente y equitativa.

·      La Rolita: el experimento que no debería ser excepción

El operador público distrital creado en 2022 surgió casi por accidente: ningún privado quiso asumir la Unidad Funcional 8 Perdomo II por considerarla financieramente poco atractiva. Sin embargo, ha demostrado que es posible operar con transparencia, sin presión por maximizar utilidades, y con un servicio de calidad.

·      Megabús Pereira: la excepción que confirma la regla

Megabús es el único de los siete SITM del país que logró superar el déficit operacional y pagar la totalidad de sus deudas. Lo hizo con recursos propios, aportes de los municipios de Pereira y Dosquebradas, y apoyo nacional.

Sin embargo, una advertencia: Megabús opera bajo el mismo modelo de concesión privada que los demás. Su éxito relativo se debe más al tamaño compacto del área metropolitana (menor costo operativo) y a una gestión administrativa más ordenada que a virtudes del modelo de negocio.

7. Lo público no es virtuoso per se.

Transcaribe en Cartagena es la prueba de que la gestión pública sin control social puede reproducir lógicas extractivas. Siendo una sociedad anónima de capital mayoritariamente público (Ministerio de Hacienda 35%, Ministerio de Transporte 35%, Distrito 29,8%), mantiene una planta de personal con sueldos gerenciales "astronómicos" —pagados con recursos de los entes territoriales— y opera con déficit crónico (El Universal, 2024).

Lo público no es virtuoso por naturaleza. Requiere control obrero y ciudadano efectivo, transparencia radical y planificación orientada al valor de uso, no al valor de cambio.

8. ¿Tarifas diferenciales o socialización de beneficios, ganancias e infraestructuras?

La tarifa que el usuario paga no es un precio de mercado cualquiera: es la forma dineraria en que se financia la reproducción de la fuerza de trabajo. En el modelo actual, una fracción es apropiada como ganancia privada y la otra —el subsidio— es plusvalía social que el Estado captura vía tributos y transfiere al operador.

El obrero paga dos veces: en el pasaje ($3.550 por viaje) y en los impuestos que cubren el déficit generado por la ganancia garantizada. La evasión de $551.200 millones anuales no es la causa del déficit: es el síntoma de un modelo donde el 85% de los evasores gana menos de $800.000 mensuales y enfrenta una tarifa que no corresponde ni a la calidad del servicio ni a su capacidad de pago. Pero que reproduce la lucha objetiva del capital por apropiar cada vez más el valor social que trabajo produce.

Por eso el debate sobre tarifas diferenciales es, en su formulación actual, un espejismo. La tarifa diferencial que termine pagando el mismo obrero —así sea un poco más barata en ciertos horarios— no toca la estructura de propiedad. Sigue siendo un mecanismo para financiar la ganancia privada con trabajo obrero, solo que segmentado por franjas horarias o por tipo de usuario.

¿Qué equidad ofrece una tarifa diferenciada que mantiene intacta la tasa de plusvalía del oligopolio de la industria del transporte?

La evidencia latinoamericana es contundente: las tarifas diferenciales solo son progresivas cuando el subsidio no recae sobre la tarifa misma, sino sobre el presupuesto público progresivo, y cuando existe transparencia sobre los costos reales del sistema (BID, 2019; Muñoz & Gschwender, 2020). En los SITM colombianos, donde los operadores privados capturan hasta el 241% de rentabilidad neta, ninguna de estas condiciones se cumple.

9. La salida no es técnica, es política. Se llama socialización:

· Socialización de los beneficios: que los billones anuales de brecha sobre el diferencial de la tarifa se reinviertan en mejorar el servicio, reducir tarifas o eliminarlas completamente, no en utilidades para tres conglomerados empresariales.

· Socialización de las ganancias: que los billones de pesos acumulados vuelvan al sistema en forma de inversión, flota nueva y dignificación laboral para los trabajadores del transporte.

· Gestión pública y democrática de los sistemas masivos de transporte: que los rieles, estaciones, portales y cables construidos con renta pública —con trabajo social acumulado—al igual que los procesos de operación y financiamiento funcionen como medios de producción de propiedad colectiva al servicio del bienestar social, no como capital fijo al servicio del lucro privado.

Mientras el capital privado —con nombres, razones sociales y contratos blindados— controle los medios de transporte, cualquier tarifa, diferencial o plana, subsidiada o plena, será la fachada técnica de una máquina de extracción de plusvalía. Sin por lo menos, presionar para que la cuenta se cargue al capital y no a los trabajadores.

La tarea política a parte de diseñar la tarifa más "justa" dentro del capitalismo; y de optar por formas de gestión pública del transporte menos regresivas, es organizar la fuerza social que exija sacar el transporte de la esfera del negocio para convertirlo en lo que siempre debió ser: un servicio público desmercantilizado, financiado colectivamente y controlado por quienes lo usan y lo trabajan.

Referencias

Alcaldía Mayor de Bogotá. (2025). Decreto de tarifas del Sistema Integrado de Transporte Público para 2026. Gaceta Distrital.

Banco Interamericano de Desarrollo (BID). (2019). Evaluación de impacto de la tarifa social SUBE en Argentina. Documento de Trabajo.

Carvalho, C. & Pereira, R. (2018). Mobilidade urbana e equidade: Análise do impacto do Bilhete Único em São Paulo. IPEA.

Concejo de Bogotá. (2023). Debate de control político sobre estructura de propiedad en Transmilenio. Actas oficiales.

Concejo de Bogotá. (2024). Debate de control político sobre déficit del SITP y operadores privados. Intervención de la concejala Heidy Sánchez.

Contraloría de Bogotá. (2015). Auditoría al Fondo de Estabilización Tarifaria: Costos de la tarifa diferencial por horas valle. Informe de Auditoría.

Contraloría de Bogotá. (2024). Informe de seguimiento al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).

DANE. (2023). Encuesta Nacional de Presupuestos de los Hogares - Resultados para Bogotá.

El Universo. (2026, 13 de mayo). Quito enfrenta debate por tarifa de transporte. https://www.eluniverso.com

Gobernación de Cundinamarca. (2025). Comunicado oficial sobre cronograma licitatorio del Regiotram del Norte.

Gutiérrez, J. & Arenas, L. (2021). Opacidad financiera y captura del Estado en los SITM colombianos. Universidad de los Andes.

Marx, K. (2013). El Capital: Crítica de la economía política. Tomo I (W. Roces, trad.). Fondo de Cultura Económica. (Obra original publicada en 1867)

Marx, K. (2014). El Capital: Crítica de la economía política. Tomo II (W. Roces, trad.). Fondo de Cultura Económica. (Obra original publicada en 1885)

Ministerio de Transporte de Colombia. (2024). Debate de control político en Senado de la República. Intervención de la ministra María Fernanda Rojas.

Muñoz, J. C. & Gschwender, A. (2020). Efectos distributivos de la tarificación por combinaciones en Transantiago. Universidad de Chile.

Probogotá. (2022). Hablamos de evasión: Aproximación al fenómeno y problema en Transmilenio. Informe de investigación.

Rengifo, Á. (2024). Intervención de la gerente de Transmilenio ante el Concejo de Bogotá sobre estructura de costos operativos.

Rengifo, Á. (2025). Declaraciones sobre impacto del salario mínimo en déficit para 2026. El Tiempo.

SEMOVI. (2025). Gaceta Oficial de la Ciudad de México: Acuerdo sobre tarifas de transporte público.

Transmilenio S.A. (2023). Informe de gestión y demanda del sistema.

Vanguardia. (2024, 29 de noviembre). Metrolínea entra en liquidación con el 77% de sus estaciones fuera de servicio.