Nuevas tendencias y transformaciones de la urbanización en Colombia.

Giovanny Bermúdez Mendoza.

Observatorio Socio territorial Bogotá-Sabana

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La formación social en Colombia luego de la crisis de los años 70 de siglo XX, concretó una estructura agraria sentada sobre las viejas contradicciones: amplia concentración ociosa de la propiedad territorial, dependencia comercial, financiera y productiva y estás se actualizaron con las nuevas tendencias surgidas como efecto de los cambios en la acumulación de capital; también, se acompaso de una fuerte tendencia hacia la desindustrialización, tercerización y financiarización de la estructura económica, lo que llevó a procesos de enajenación social vía privatización y mercantilización de los bienes y servicios de consumo de importante demanda por los sectores populares en las crecientes ciudades y zonas metropolitanas.

Lo cual inevitablemente ha profundizado las  ya precarias condiciones de vida de los más pobres, quienes  en su condición de mayorías desposeídas demanda puestos de trabajo en el mercado laboral, el cual no puede absorber toda la demanda de puestos de trabajo  por el limitado desarrollo de las fuerzas productivas del país concentradas en la ciudad, dejando a gran parte de la masa trabajadora por fuera del proceso productivo, destinándola a conseguir el pan diario en la esfera de la circulación y de los servicios, que varían en un conjunto indiferente de actividades de subsistencia y de circuitos de economía formal e ilegal, mientras las condiciones generales de producción de los trabajadores y las mayorías se degradan en proporción inversa a las condiciones de los pequeños sectores que concentra la mayoría de los recursos disponibles para sobrellevar la vida urbana.

La crisis del modelo agroexportador centrado en el café se articuló a la implantación de la economía del narcotráfico en los años ochenta, al tiempo que la intensificación de la explotación minera energética articulada a la ampliación de la gran propiedad territorial por parte de sectores terratenientes, capitalistas nacionales y extranjeros, actualizó la vieja tendencia de centralización y extranjerización de la propiedad territorial.

Este fenómeno generó procesos intensivos de expulsión violenta del campesinado y las comunidades rurales, descomposición, proletarización y degradación de sus formas de producción social, mediante un largo y sistemático proceso de violencia estatal y para-estatal, que agudizó el ciclo de violencia social en el país y apalancó el desplazamiento de población que en la década de los noventa se incorporó a las ciudades, cascos y periferias urbanas.

Como consecuencia se incentivó el crecimiento de la violencia social que amenaza con la desestabilización política y obliga al Estado a intervenir social, policial, militar y hasta para militarmente para contener el crecimiento y agudización de los conflictos sociales y territoriales. A nivel urbano lleva consigo la criminalización, estigmatización, exterminio y destierro de los habitantes de sectores populares, agravando el estado de crisis en que se hallan las ciudades colombianas.

Este tipo de relaciones sociales de producción se expresan en las contradicciones territoriales que la ciudad refleja, las cuales hoy asumen un perfil más pronunciado a nivel metropolitano, regional y nacional. En cada una de estas escalas reproduce las leyes del desarrollo desigual o la típica contradicción norte-sur. Lo cual produce tamaños conflictos por el acceso a porciones del territorio o la permanencia en los lugares ya ocupados, por las condiciones de habitabilidad y conservación de recursos y riquezas naturales que sirven como medios de vida comunes.

Los graves problemas en la administración territorial y municipal, los problemas de vivienda y demanda de consumo colectivo, al igual que la gestión de los servicios públicos del territorio ha terminado por reacomodar la intervención estatal en el desarrollo urbano a las necesidades de la acumulación capitalista. Los cambios premeditados por el proceso constituyente y de apertura económica a partir de 1991, la descentralización administrativa y la financiación de las entidades territoriales, la tendencia hacia la municipalización y regionalización han generado un contradictorio sistema administrativo bajo una preocupante geografía social basada en la segregación socio-espacial, en la cual descansa el ordenamiento territorial de la nación.

La subsunción de la estructura urbana y territorial del país a estrategias de libre mercado y competencia, en medio de un conflicto social y armado de larga duración, articulado a las presiones del mercado internacional y sus determinantes estructurales y, a la profundización de la crisis de larga duración del capitalismo colombiano, han puesto una vez más en evidencia la incapacidad de los sectores dominantes de solucionar los graves problemas que en el escenario de la ciudad, las regiones y el territorio se han profundizado, al respecto opina Moncayo:

  “Mientras que el Estado se descentralizaba, los mismos entes locales dejaron de construir vivienda, se privatizaron los servicios públicos, se entregó la construcción de infraestructura al sector privado, y los servicios de educación y salud entraron paulatinamente inevitablemente en crisis.” (Moncayo, 2003) 

Se suele recurrir en los balances de los técnicos y los urbanistas a los análisis de incapacidad jurídica de los marcos legales que han definido la planeación urbana en el país, olvidando muchas veces que la incapacidad de estas para regular las espontaneas fuerzas del capital en su emplazamiento espacial, ha sido producto precisamente del carácter incorregible de la acumulación de capital, y no precisamente de la inoperancia de los variados proyectos de regulación, pues en últimas estos están supeditados a las fuerzas y contradicciones de la acumulación capitalista dependiente en el país.

Al inicio de los años noventa sólo el 45,9% de la población colombiana consumía agua potable en su hogar. Los departamentos de Antioquia y Cundinamarca presentaban el mayor déficit en la provisión de alcantarillado, pues muchas de sus ciudades tuvieron un enorme crecimiento mediante la denominada “urbanización informal”.  

El proceso de extranjerización de la estructura económica del país y de primarización de la economía, ha conllevado a Colombia a disponer su territorio (bienes naturales, población, recursos financieros e infraestructura) para la intensificación en la explotación de medios de vida naturales (agua, hidrocarburos, minerales, biodiversidad), y el consumo de bienes importados (incluyendo en proporciones cada vez más altas los alimentos). Este fenómeno ha estructurado un Sistema de Soportes Materiales (en adelante SSM) orientado predominantemente a la conexión vial y férrea de las regiones con riqueza natural hacia los principales puertos del país, y el transporte y almacenamiento de mercancía (en su mayoría extranjera) para abastecer el mercado interno; además de la ampliación en la capacidad de generación eléctrica para su exportación, que hoy día posiciona a Colombia como el cuarto país con mayor capacidad instalada en este ramo[1] en la región.

La orientación del fisco de la nación para la construcción de infraestructura, ha significado para la clase trabajadora despojo salarial vía recortes laborales y reformas tributarias regresivas, para la ganancia de las principales firmas constructoras de este tipo de proyectos, que por demás en el país han tendido al monopolio. Dadas las débiles finanzas del estado colombiano y la crisis económica que viene atravesando, la financiación de estas obras ha requerido préstamos de bancos de inversión privados (Estados Unidos, Brasil y Japón) y los fondos de pensiones; además de vender lo que queda del patrimonio público del país como sucedió en el caso de Isagen.

Las ciudades metropolizadas se convierten en importantes centros de gestión del capital (bancos y oficinas) y centros de consumo de bienes -importados en su mayoría-, al concentrar la población (vivienda, comercio y servicios); en ello los sistemas de transporte urbano se vuelven caducos y su modernización atrae inversión privada si se ofrecen las condiciones para la rentabilidad del capital.

Las áreas metropolitanas cobran una importante función dentro del SSM, al ser ubicados como lugares para la disposición de industria maquiladora, parques de almacenamiento y carga de mercancía, acompasada por desarrollos urbanos para vivienda y comercio homogéneos (conjuntos cerrados y centros comerciales) y aeropuertos internacionales. Para esto, se plantea un Sistema de Ciudades que busca profundizar la especialización de las ciudades colombianas, estructuradas a partir de las 4 principales: Cartagena – Barranquilla (turismo y comercio), Medellín, Cali y Bogotá (centro de servicios), como lo evidencian las siguientes figuras, que además muestran a Bogotá como el mayor centro urbano por la cantidad de relaciones hacia el norte, occidente y oriente del país.

“Para lograr estos propósitos las ciudades enfrentan enormes retos relacionados con una mayor complementariedad y especialización de sus economías y la atracción de inversiones y fuerza de trabajo altamente calificada, al tiempo que deben superar las deficiencias de ordenamiento territorial que han marcado su desarrollo: conectividad y movilidad; vivienda y equipamientos; espacio público y comunicaciones, entre otros, para consolidar un territorio urbano y regional adecuado para el desarrollo económico con alta calidad para la vida urbana.” (Departamento Nacional de Planeación, 2014).

Sin embargo, aunque estas ciudades han crecido en términos económicos y se han expandido, los municipios aledaños reciben buena parte de las problemáticas de dicha expansión: falta de empleo, contaminación, poco dinero para equipamiento urbano, deterioro de vías… Lo cual repercute en la degradación de condiciones sociales de vida para los sectores populares, quienes cada día experimentan la segregación social y económica con más fuerza, y son expulsados de la ciudad para acondicionar los grandes centros urbanos y sus periferias al rentismo del capital extranjero y los conglomerados financieros nacionales.

En el escenario de la construcción de infraestructura vial, se signa una nueva estrategia de acumulación privada a partir de la figura de las concesiones; en el año de 1993 se implementa la primera generación de construcción de vías mediante concesiones (vías 1G). Así mismo, se entregan los puertos en concesión en ese mismo año; y se crea el nuevo régimen de zonas francas con la Ley 1004 de 2005 cuyo propósito es otorgar unas condiciones especiales para empresas extranjeras que desarrollen en estas zonas  sus actividades económicas flexibilizando los tributos.

La crisis internacional seguía apretando para el nuevo siglo, de manera que los principales centros de producción y sectores industriales - financieros del orden mundial, impulsaron el crecimiento urbano y regional en Latinoamérica a fin de invertir sus capitales; impulsando así, la  Iniciativa para la Integración Regional Suramericana –IIRSA-, un proyecto de transporte, energía y telecomunicaciones promovido por el BID y BM, acompasado con la firma de TLCs con Europa y Estados Unidos.

Sin embargo, el apelativo de Integración en este proyecto es una falacia, pues afianza el modelo de primarización y saqueo, buscando mayor eficiencia en la conexión entre los epicentros de extracción de materia prima (petróleo, minerales, agua, madera, soja) y los principales puertos y aeropuertos de carga de la región, y no la cooperación entre las economías suramericanas.

Por tanto, buena parte de la inversión se orienta en Colombia hacia bienes de circulación de capital: infraestructura para transporte de energía y transporte por carretera[2] en sus planes de inversión. La política del gobierno Santos planteó una inversión de 70 billones de pesos para la ampliación y modernización de la infraestructura del país: vías 4G, puertos, aeropuertos, ferrovías y trenes ligeros, especialmente en las regiones del Atlántico, Pacífico y Centro Oriente, como forma de optimizar la rotación de capital[3].  Se pretende conectar el país de manera más eficiente desde el centro hasta la Costa Atlántica mediante la Ruta del Sol (autopista de 1.000 kilómetros) y conectar nuevos centros de producción como los Llanos Orientales y parte del Pacífico (Plan Maestro de Transporte Intermodal 2035 – PMTI).

La política territorial y la planeación urbana tan adulada luego del proceso democratizador de los años 90, por su énfasis en la descentralización y la supuesta ampliación de las oportunidades de participación, han terminado por ser un medio más apto a las tendencias de la valorización de capital, que instrumentos democratizadores de la vida social y las regiones urbanas y rurales.

La contradicción entre planeación de la ganancia, la democracia vuelta marketing jurídico, y el bienestar social de las clases trabajadoras, campesinas, indígenas y negras del país, sintetiza las actuales luchas en que se expresan espacialmente la lucha de clases tanto en zonas urbanas como rurales. Se trata de la localización de las contradicciones y relaciones sociales de producción propias al capitalismo colombiano.   

Durante las últimas décadas luego de la apertura política y el ajuste económico hacía procesos de libre mercado, el país ha transitado por el quiebre de la crisis financiera de 1999, conocida como la crisis del UPAC, que pudo ser contenida momentáneamente con el boom de las materias primas durante los primeros años del siglo XXI. Este nuevo milenio ha entrado en quiebre y ha permitido apalancar recursos financieros que actualmente impulsan las tendencias de la urbanización colombiana desde la perspectiva de su soporte estructural, en medio de una dinámica amplia de metropolitización que ha vinculado regiones importantes de la geografía colombiana, a la vez que ha permitido consolidar la primacía de Bogotá como la ciudad de mayor incidencia en el multipolar sistema urbano colombiano.

Las actuales dinámicas de la urbanización colombiana ubican sendos problemas en su proceso de estructuración debido a la quiebra de la economía nacional y la ineficiencia de la estructura de soportes materiales, que han permitido apalancar un nuevo ciclo de acumulación ampliada de capital dirigido a jalonar la industria de la construcción, altamente trasnacionalizada y privatizada, para contener la caída de la acumulación de capital luego de la crisis de la economía petrolera, mediante un proyecto económico que ubica la ciudad como el centro de la política económica y territorial del país.  

Las ciudades colombianas aglutinan gente y la segregan radicalmente, mientras se consolida la tendencia a la precarización de la vida de los más pobres de la ciudad. Los y las trabajadoras se pierden en la imposibilidad de estabilizar sus condiciones de existencia, sufren el constante drenaje de sus ingresos vía encarecimiento de bienes de consumo, congelamiento del nivel de los salarios y el pillaje financiero.

Las ciudades de la paz, son calvario de proletarios y proletarias, quienes limitados por las condiciones engrosan el ejército de desempleados y de los “sin”: los sin trabajo, sin techo, sin salud, sin educación, sin comida, sin ropa, sin condiciones materiales para subsistir de forma digna en la ciudad.

La urbanización colombiana confronta múltiples tendencias que la constituyen y la hacen contradictoria. Las soluciones a sus diversas problemáticas requieren un profundo y amplio proceso de revisión y readecuación desde una perspectiva alternativa. Este proceso está aún abierto y parcialmente abarcado por parte de actores políticos y movimientos sociales, y deben vincularse progresivamente aspectos más estructurales de las contradicciones de la sociedad contemporánea.

En texto se toma de un ensayo más amplio sobre el desarrollo capitalista y la formación social urbana colombiana. En: Cuadernillos Ciudad, trabajo y bienes de consumo colectivo. Asociación Red Itoco. 2017.

Bibliografía.

[1] desde el año 2010 se viene configurando un proceso de modernización de hidroeléctricas para la generación y exportación de energía en donde el Conglomerado Santo Domingo ha puesto a jugar sus cartas en el territorio latinoamericano

[2] Incluso se plantea incorporar el eje Amazonía – Orinoquía, una región rica en hidrocarburos y biodiversidad.

[3] En una edición especial de la Revista Semana sobre infraestructura se plantea: “De esta manera, el gobierno aspira a superar el rezago de más de 20 años en infraestructura que ha dejado al país en los coleros en América Latina. Según el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, en la región Colombia está en el puesto 110 entre 140 naciones en calidad de vías. México, Chile y Ecuador lo superan ampliamente. Este atraso representa inmensos costos para los empresarios. Según el Informe del Consejo Privado de Competitividad 2015 – 2016, movilizar un contenedor por carretera vale 2.355 dólares, una cifra muy elevada comparada con otros países de la región. Esto es resultado de la mala calidad de las carreteras –la red primaria en buen estado es del 57 por ciento-, y de los altos costos logísticos y aduaneros.”