El creciente agotamiento del modelo Transmilenio y la crisis de la movilidad en Bogotá.

Por Sergio Charry 

Centro Praxis

Para funcionar, el capital necesita condiciones generales de producción. Sistemas como la energía, el agua o el transporte actúan como valores de uso colectivos: son soportes materiales esenciales que se incorporan al proceso productivo, transfiriendo valor. Estos sistemas se diseñan para garantizar una distribución racional y lograr economías de escala, gracias a que las infraestructuras son técnicamente indivisibles. Precisamente por su carácter socialmente generalizado, su producción a menudo no es rentable para el capital privado, lo que explica por qué frecuentemente son gestionados por el Estado.

Esta es la naturaleza que comparten infraestructuras como los sistemas de movilidad en las ciudades capitalistas. Aunque jurídicamente se les atribuye la condición de servicio universal, su génesis y desarrollo responden primordialmente a las necesidades del capital. Incluso para la clase trabajadora, su acceso no es más que la condición necesaria para trasladar su fuerza de trabajo a los lugares donde ésta es explotada.

TransMilenio se consolidó como el sistema de movilidad masiva de Bogotá, promovido en su momento como solución ineludible, necesaria e irrepetible para la ciudad; sin embargo, este modelo que parecía definitivo pronto comienza a mostrar sus limitaciones estructurales, revelando que lo presentado como 'la solución perfecta' distaba mucho de serlo. 

La alianza público privada fue la figura escogida, bajo la asesoría del Banco mundial, que condiciono un préstamo de 65 millones de dólares a cambio de crear un Plan nacional de transporte urbano. Bajo este plan, el desarrollo de transmilenio avanzó de forma rápida, estructurando una serie de  contratos de licitaciones y a partir de allí contratos de concesión, que han dado vida a cinco fases de desarrollo del sistema. Su organización se estructuró en cuatro áreas: 1) Infraestructura (IDU/Distrito), 2) Operación de buses (concesionarios privados), 3) Recaudo (privado en concesión), y 4) Control central (TransMilenio S.A., empresa estatal), un esquema que combinaba inversión pública con operación privada.

El paso de la "guerra del centavo" que caracterizó el transporte en décadas anteriores al modelo de BRT implementado por TransMilenio representó un cambio radical, un verdadero salto de lo precario a lo moderno. Por ello, fue celebrado como una transformación sin precedentes en la movilidad de la ciudad. Esta percepción positiva generó una confianza casi indiscutible en su gestión, otorgándole a TransMilenio y a sus operadores un margen de acción amplio, libre de escrutinios rigurosos. Sin embargo, esta misma falta de fiscalización terminó por opacar, con el tiempo, los verdaderos resultados del sistema. 

A pesar del evidente deterioro en las condiciones operativas de TransMilenio —sistema que, cabe destacar, es el eje estructurante de la movilidad en Bogotá y su región—, las autoridades distritales siguen renuentes a identificar como principal problemática, la evasión y elusión del pasaje, un fenómeno que para ellos agrava la crisis operativa y  financiera del sistema. Sin embargo, esta postura ignora dos problemas, TransMilenio y el SITP operan como un valor de uso fragmentado que dificulta la reproducción adecuada de la fuerza laboral, afectando las condiciones básicas de movilidad que requieren los trabajadores.

Asi mismo, esta fragmentación responde a fallas de planeación sistémica, donde la priorización de un modelo de mercado -con participación de concesionarios con ánimo de lucro en la provisión tecnológica y gestión del servicio- ha generado tres problemas acumulativos: cobertura precaria, calidad limitada y costos operativos elevados. 

La cobertura precaria 

En la actualidad, TransMilenio enfrenta problemas estructurales que ponen en duda su capacidad para resolver los desafíos de movilidad que motivaron su creación. Un primer aspecto crítico es que, si bien su cobertura inicial fue amplia —incluso mayor que la proyectada para la primera línea del Metro—, la saturación progresiva del sistema deterioró su calidad operativa y eficiencia con el paso del tiempo. 

Este fenómeno generó un segundo efecto estructural: el deterioro del servicio impulsó a los usuarios hacia alternativas de transporte individual, lo que se tradujo en un incremento de  la tasa de motorización (particularmente en motocicletas) y una consecuente reducción del en la demanda del sistema. Sin embargo, este proceso se vio agravado por la pauperización progresiva de la población trabajadora, que ante la imposibilidad de asumir costos crecientes del transporte formal, ha optado masivamente por la evasión del pasaje.

Finalmente, pese al deterioro en calidad, seguridad y demanda del sistema, el modelo operativo se consolidó progresivamente, generando costos de gestión cada vez más elevados. Esta situación resultó en un negocio rentable para los capitales inversionistas, pero financieramente insostenible para la administración distrital, que acumuló un déficit que actualmente mantiene a TransMilenio en una situación crítica.

La dinámica entre la expansión urbana y la provisión de condiciones materiales de reproducción social está determinada históricamente por la forma de producción del espacio construido. En el caso de Bogotá, este proceso ha adoptado un carácter híbrido, donde convergen -en contradicción permanente- la gestión estatal, la iniciativa privada y los procesos de autoconstrucción. Esta configuración particular ha derivado en una fragmentación estructural de la oferta de servicios urbanos, profundizando procesos de segregación socioespacial que se han agudizado críticamente en las últimas décadas.

Por esta razón, la implementación de TransMilenio se planteó como una estrategia clave para superar la crítica situación de movilidad que afectaba a Bogotá a finales de los años noventa. El diseño original contemplaba 22 rutas troncales para atender una demanda estimada de aproximadamente 2 millones de viajes diarios. No obstante, tras más de dos décadas de operación, solo se ha logrado implementar 11 troncales, lo que representa apenas la mitad de la cobertura proyectada y evidencia una significativa limitación en la capacidad de respuesta del sistema frente a las necesidades de movilidad.

El análisis espacial evidencia el problema de accesibilidad a la infraestructura de TransMilenio producto de su poca cobertura, particularmente crítico en las zonas periféricas de la ciudad. Como se visualiza en el mapa adjunto (Fig. 1), las áreas marcadas en rojo -que representan sectores ubicados a más de 2 km de distancia de las estaciones- coinciden territorialmente con aquellas zonas donde predomina la población trabajadora en condiciones de precariedad laboral. Esta configuración espacial refuerza patrones de segregación urbana al limitar el acceso efectivo al sistema de transporte masivo para los sectores que más dependen de él.

Figura 1 y 2: distancias a troncales escenario 11 troncales ; escenario con 22 troncales culminadas.

Fuente: Anzola (2017)

No obstante, de culminar las 11 troncales pendientes del diseño original, este escenario podría transformarse significativamente. Proyecciones (fig 2) indican que la ampliación de la red reduciría en un 60% las zonas actualmente desatendidas (áreas rojas ≥2 km), integrando estratégicamente localidades periféricas como Usme, Ciudad Bolívar y Bosa, donde residen principalmente trabajadores precarizados . Esto no solo acortaría los tiempos de viaje en un 35% para estos sectores, sino que mitigaría el círculo vicioso entre segregación y precariedad laboral, al conectar a los trabajadores con centros económicos sin depender de modos informales o la motorización (motos).

La calidad limitada

La satisfacción de los usuarios con el sistema TransMilenio también ha experimentado un deterioro significativo en los últimos años, de la mano con la capacidad de cobertura. Según datos recientes, este indicador ha registrado una caída del 40 % entre 2018 y la actualidad como consecuencia del declive en aspectos fundamentales del servicio. Entre los factores más críticos se encuentran: el deterioro de la infraestructura, la falta de limpieza en estaciones y buses, problemas de seguridad, el trato inadecuado del personal hacia los usuarios, fallas en los mecanismos de información y, especialmente, la pérdida de eficiencia en los tiempos de viaje.

La velocidad de operación en TransMilenio, variable crítica para medir los tiempos de viaje, se está viendo comprometida tanto por factores externos —como la congestión vehicular característica de Bogotá, la siniestralidad en intersecciones clave y la invasión de los carriles exclusivos en zonas con infraestructura insuficiente— como por factores internos, entre los que destacan el deterioro de las vías exclusivas, las limitaciones de capacidad en estaciones y portales, y deficiencias en el diseño estructural que dificultan la conexión fluida entre troncales.

Estos factores inciden directamente en la velocidad operativa del sistema, particularmente durante las horas pico cuando la congestión vehicular se intensifica, lo que deriva en una pérdida significativa de regularidad en los servicios. Los datos revelan una tendencia preocupante: mientras durante el cierre sanitario por COVID 19 (30 de marzo al 3 de abril de 2020)  la velocidad comercial alcanzó un promedio óptimo de 25 km/h, en el periodo posterior (2021-2023) se ha registrado un deterioro progresivo, situándose actualmente en apenas 21 km/h la velocidad comercial (Fig 3).

Figura 3: Evolución de la velocidad comercial, componente troncal

Fuente: Transmilenio (2023)

El deterioro en la calidad del transporte público por su falta de cobertura y pérdida de velocidad, ha generado una migración hacia modos particulares de transporte, esto es evidente en el crecimiento del parque automotor bogotano. Entre 2018 y 2023, los automóviles aumentaron un 24% en la ciudad, las camionetas un 62% y las motocicletas un 23%, mientras el uso del transporte público sólo creció un 2%.

Esta disparidad refleja no sólo la pérdida de competitividad del sistema masivo, sino también sus consecuencias críticas: mayor congestión vehicular (con velocidades medias reducidas en 18%), incremento del 30% en emisiones contaminantes en corredores principales y saturación del espacio público, configurando un círculo vicioso que profundiza la crisis de movilidad.

Tabla 1: Distribución modal por servicio 2011, 2015 y 2019

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019, información SDM.

En la tabla 1 queda patente esto, cuando se observa la distribución modal por servicio en el periodo antes de la cuarentena, un momento de punto de quiebre. Allí se ubica la dinámica por número de viaje según modo de transporte y aparecen números que dejan claro el cambio en la demanda. La polarización en transporte masivo BRT crece, el SITP cae en función de que el primero asume mayor demanda; se consolida  la motorización acelerada con un crecimiento en 116% de motos y  existe una serie de oportunidades desaprovechadas en lo que respecta a los modos sostenibles pese al crecimiento sostenido del uso de la bicicleta (+100%). La explosión del transporte ilegal con más 314% en este periodo es el síntoma más crítico.

Otro fenómeno asociado a la “fragmentación” del sistema de transporte masivo de Bogotá es la evasión. La limitada cobertura en las zonas más precarias obligó a muchos trabajadores a realizar viajes adicionales en otros modos de transporte para conectarse con Transmilenio y llegar a sus lugares de trabajo.Este sobre costo convierte la evasión en una táctica recurrente entre los trabajadores con menos recursos, quienes priorizan pagar el transporte complementario (informal o tradicional) y evaden Transmilenio debido a la facilidad para hacerlo. Esta práctica se generalizó en la medida en que las condiciones materiales de los trabajadores bogotanos se priorizaron.

La gráfica evidencia la relación entre el costo de los pasajes y el salario mínimo, tomando como referencia 48 viajes mensuales (ida y vuelta al trabajo). Según los datos de la última década, este gasto representó en promedio 14,2% del ingreso de un trabajador, con una tendencia a la baja a largo plazo. No obstante, el estudio "Colados en TransMilenio: desfinanciación del sistema" (Universidad de los Andes, 2019) revela una realidad crítica: el 85% de los usuarios que evaden el pago tienen ingresos inferiores a $800.000 mensuales. Para este grupo, ubicado por debajo de la línea de pobreza, el transporte consume 26% de sus recursos, una carga desproporcionada que limita su capacidad de cubrir necesidades básicas

Figura 4: Evolución del % salario mínimo vs línea de pobreza 48 viajes troncales mes 

Fuente: Elaboración propia.

Los costos operativos elevados

Desde el año 2000, la operación del sistema TransMilenio se ha desarrollado en cinco fases, todas con una constante: cada una ha incrementado las utilidades de los operadores privados, mientras ha deteriorado progresivamente el balance financiero del sistema. Como resultado, la empresa ha venido acumulando un déficit creciente, que actualmente oscila entre 2,5 y 3 billones de pesos anuales. Este déficit se cubre mediante el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET), un mecanismo financiado con recursos públicos del Distrito y la Nación, que garantiza el pago de la tarifa técnica, independientemente de la tarifa que efectivamente paga el usuario.

El problema de fondo radica en la brecha entre la tarifa técnica —es decir, el costo real de la operación según los valores reportados por los operadores— y la tarifa comercial que paga el usuario. Esta diferencia genera un déficit que se acumula año tras año. Dicha situación se agrava porque los costos operativos son definidos contractualmente por cláusulas incluidas en las concesiones, sin mecanismos efectivos de verificación o auditoría que permitan establecer si reflejan los gastos reales de la operación. A través de este mecanismo opaco y favorable a los privados, los operadores aseguran márgenes de ganancia constantes, mientras la ciudad y la Nación deben destinar crecientes recursos públicos para subsidiar la demanda y garantizar la continuidad del servicio.

En el transcurso de una década, los operadores privados han logrado acumular cerca de 13 billones de pesos en utilidades, mientras el sistema de transporte masivo en Bogotá se encuentra al borde del colapso. La última fase de expansión, la quinta, integró por completo el componente zonal (buses azules) e incorporó flotas con tecnologías sostenibles, lo que incrementó significativamente los costos operativos. Esto ocurrió en un contexto marcado por aumentos marginales en la tarifa al usuario y un crecimiento de la evasión, producto del aumento de la pobreza en la ciudad. Como resultado, el déficit financiero del sistema se ha profundizado, obligando al Distrito a buscar recursos adicionales, ya sea por vía de transferencias de la Nación o mediante un aumento en las tarifas. Esta situación ha reabierto el debate sobre la viabilidad del modelo TransMilenio.

Estudios revelaron distorsiones estructurales: costos inflados y utilidades del 27% para concesionarios. Pese a las alertas, las prórrogas de contratos (2013, 2016 Gobierno Petro) mantuvieron esquemas de remuneración desfavorables para el distrito. Para 2021, las rentabilidades privadas alcanzaron el 241% en la Fase IV, mientras los subsidios se disparaban un 439% respecto a 2018. La Contraloría (2018) y la Secretaría de Hacienda (2020) documentaron la insostenibilidad del modelo, reabriendo el debate sobre la operación pública como alternativa ante un déficit que multiplicó por 70 su valor entre 2011-2014. Esta trayectoria evidencia cómo las APP en transporte –inicialmente planteadas como solución– derivaron en un esquema de socialización de pérdidas y privatización de ganancias.

Los operadores privados de TransMilenio representan, en palabras simples, una burguesía burocrática y local que depende del apalancamiento estatal para sostener su proceso de acumulación. Las empresas y concesiones que actualmente operan el sistema son, en esencia, una continuidad de las mismas familias que han controlado históricamente la operación de buses en la ciudad, y que han obstaculizado la consolidación de un modelo público de transporte más eficiente y equitativo. Este entramado empresarial ha contado, además, con el respaldo de la banca —tanto multilateral como privada— que ha financiado el proyecto, así como con la complicidad de una sucesión de funcionarios públicos y legisladores que han legislado y actuado en su favor.

El sistema TransMilenio, concebido como solución moderna a la movilidad de Bogotá, evidencia la crisis estructural de un modelo de acumulación capitalista que prioriza la rentabilidad privada sobre el bienestar colectivo. La alianza público-privada, impulsada bajo asesoría del Banco Mundial, consolidó un esquema donde una burguesía local históricamente ligada al transporte obtiene utilidades astronómicas —alcanzando el 241% en algunas fases—, mientras el sistema acumula un déficit millonario cubierto con subsidios públicos, socializando las pérdidas. 

La fragmentación del servicio, con una cobertura que apenas alcanza la mitad de lo proyectado, y su deterioro en calidad y velocidad, han profundizado la segregación socioespacial, obligando a la fuerza laboral precarizada a sacrificar hasta el 26% de sus ingresos en transporte o recurrir masivamente a la evasión. Esta dinámica perversa, donde los costos operativos son inflados contractualmente sin auditoría real, ha transformado el sistema en un mecanismo de transferencia de recursos públicos hacia capitales privados, agudizando la crisis de movilidad, congestionando la ciudad y comprometiendo la reproducción misma de la fuerza de trabajo, sin que hasta ahora exista una voluntad política para ruptura con un modelo financiera y socialmente insostenible.